Особенности цепных V-образных моторов . Уровень технического оснащения решает .

Добро пожаловать!

Добро пожаловать на Клуб владельцев Audi Allroad.

Регистрация

  1. Аватар для Denis Turbo Union

    Denis Turbo Union Пользователь

    Регистрация:
    27.10.2015
    Адрес:
    Москва, Плещеева, д. 14Б, стр. 2
    Сообщений:
    94
    Авто:
    Безлошадный? :)
    Поблагодарили 17 раз(а) в 8 сообщениях
    Репутация:
    10
    Создать эту тему вынудило общение по топику капитального ремонта BAS . Обладателям 2.7 Т ( в меньшей степени) , и 2.5 TDI (в большей степени , ибо износ валов ,кулачков ,выпадание рокеров и т.д. , все-таки приносит неудобство ,правда и пробеги там соответствующие )) не совсем понятно ,что при смешных пробегах до 100000 км может возникать проблемы с приводом ГРМ (тем более цепным) или с износом гильз цилиндров .. В данном случае речь касается не только ньюансов замены цепного комплекта (в общем-то стандартной операции официально признанной производителями ), но и более глубокой разборки ДВС связанной с заменой поршневых колец (надо признать явление не частое ). Тема была –бы достаточно простой если-бы в свою очередь она не разделялась на 6-ти и 8 –ми цилиндровые моторы ,поскольку последний имеет значительные отличия которые требуют особого внимания и который в данном контексте интересует больше постараюсь коснуться обоих ответвлений ,за объем информации прошу прощения заранее ,очень трудно описать все болячки за раз .. Я попробую указать лишь часть их ,но по крайней мере я очень надеюсь ,что этот материал ( часть взята из практики ,часть ЭЛЬЗы ) поможет оценить собственные силы по ремонту ,готовность машины по запасным частям и не приведет к повторному снятия ДВС из –за мелочи ...
    1) Цепной комплект
    Прежде всего существует официальное уведомление по растяжению цепей ,скрины из которого выкладываю здесь (Чуть позже....),



    по методам проверки фактического растяжения … для V6 мотора ,проблема известна аж с 2006 года ,но преследует нас и на FSi моторах .. Обычно растягиваются цепи ГБЦ из –за проблем с натяжителем (т.е. физический износ или недостаточное давление масла , есть люди (и их много) которые не обращают внимание на подтекающие клапана управления сверху ,надеюсь они это прочитают!) , однако мы имеем мотор в котором:
    А) Таким образом растяжение цепей не проверить физически (из –за ограничения доступа и прохождения рубашки охлаждения сквозь торцевые крышки -простой мотор однако ))
    Б) Натяжители верхних (головочных цепей ) являются одновременно и платами на фазорегуляторы и стоят в РАЗЫ дороже ,а болезнями « младших братьев» не страдают ,т.е. собственно верхние цепи не растягиваются ))

    С) Чаще всего растягивается средняя цепь ,при этом звуки которая она издает намного страшнее головочных)) ,посмотреть растяжение можно …сняв нижнюю торцевую крышку ,т.е. сняв ДВС и АКПП((



    Д) Комплект стандартный , но помним о системе охлаждения сквозь крышки )) в топике описаны соответствующие прокладки ,мы же не хотим наполнить масляный поддон ДВС антифризом?


    Е) Без приспособлений , имейте Вы хоть руки «из мозга» в данной конструкции ,точно кольцо датчика Холла не выставить ,ибо нет четких ориентиров и фиксации конструкции фазорегуляторов ( т.е. если сами валы Вы можете зафиксировать обычными прямыми пластинами ,выточить ее не проблема ,они кстати не показаны в фото в теме ,а вот ориентировать пластины датчика Холла не получится ) .


    В итоге при собранном комплекте должно получится так ....)

    2) «Головочный» комплект ..
    Заменить маслосъемные колпачки ,казалось –бы , что может быть проще на снятом ДВС ?
    На 6-ти цилиндровых моторах так оно и есть , но ведь и у нас мотор не сложный , хоть и 8-ми цилиндровый ..)) Извольте .. Для снятия распределительных вылов вам необходима полная разборка механизма перестановки фаз газораспределения , а это влечет за собой следующее:
    а) Уплотнительные прокладки -металлизированные ,т.е. одноразовые ставить их на герметик не допустимо (позвольте не уточнять почему ))

    б) Жесткой фиксации валов к переходным вращающимся элементам плат управления фазораспределителями НЕТ , это значит нет ни шпонок не шлицев и сами перестановщики фиксируются исключительно на моменте затяжки при установке, зато есть алмазные шайбы которые надо менять обязательно ибо поверхности в отличии от ,скажем ,N63 ,буртики ,паз абсолютно плоские .. А о них речь шла в теме ? )) По моему нет ,вот номер - 079 105 193 -2 шт .



    P.S. Так получилось ,что у нас точно такой мотор на сборке (именно по сбою регулировки фаз ,а не по стуку цепи ) так вот ..эти шайбы ждали три недели .
    c) Очень часто при разборке ГБЦ на замену маслосъемных колпачков на моторах сталкиваются с повышенным износом направляющих клапанов (возникают радиальные люфты ) ,в этом случае замена самих колпачков без замены направляющих теряет смысл ,а перепрессовывать в «домашних условиях» из –за конструктива рубашки охлаждения весьма проблематично ,да и приобрести их отдельно ,как выясняется ,не просто .
    д) Конструкция рокерного механизма подразумевает на этом моторе извлечение осей коромысел , но об уплотнительных кольцах этих осей забывают ,как и о проверке подшипников самих рокеров.))

    е) Интересная особенность местонахождения сеток в маслоканалах (а куда без них VAG их последнее время просто обожает)) ГБЦ на плату фазорегулятора с одной ГБЦ , и на шейку распредвала с другой ,разумеется они должны быть ! И быть чистыми! (Фото сделать не успел сорри))
    3)Замена поршневой группы (поршневых колец , вкладышей ) .
    Как уже писал операция не частая ,если обслуживать машину в срок и не перегревать ,редко приходиться к ней прибегать ,но как обычно- «редко ,но метко» )) Здесь аналогия между V6 и V8 соблюдается , и соблюдается прежде всего в количестве большого количества уплотнительных колец разной формы ,менять которые надо обязательно ,поскольку имеем два поддона через которые последовательно проходят канала маслоподачи на ГБЦ и вкладыши ,понятно почему экономия сборки на герметик может выйти боком ,колечки копеечные ,но вопрос наличия стоит весьма остро . ))

    При комплектовании блок-картера новыми запасными частями нужно помнить
    А) Коренные вкладыши изначально нормируются на заводе по смещению , т.е. обозначения снаружи блока нужно проверять до заказа коренных вкладышей ))

    Б) На детали поршневой группы есть только ОДИН ремонтный размер , причем если брать ,к примеру (с поршневой чуть попроще) , размеры шеек , «запас прочности» всего 0.25 мм ,а это значит штатно можно и не решить проблему расточкой вала при сильных задирах (проворотах )вкладышей , а если придется искать другой коленчатый вал ,то придется учитывать к тому -же пункт А(( .
    В) К моментам затяжки ,соосности и главное к ПОРЯДКУ затяжки верхнего и нижнего поддона ,равно как к торцевым крышкам надо относиться серьезно .
    Это общее правило соблюдается практически на всех популярных моторах БМВ ,Мерседес ,Порше .


    По дополнительным работам ...

    Лично я советую профилактические и проверочные работы выполнять на снятом моторе ... Поменять бендикс(обгонную муфту) ,щеточный узел ,втулки стартера , разобраться с сайлентблоками подрамника , сделать профилактику генератора ,проверить впускной коллектор - "А не развалились -ли заслонки?" и т.д .не составляет труда (про гидроопоры ДВС уже писали ) когда агрегат снят , все усложняется (в случае V8 прилично ) если агрегат уже установлен и сх/развал произведен )) Ну ,к примеру , Вы знаете как себя чувствует шестигранник привода насоса ОЖ ДВС? А ведь звуков провернутый шестигранник издавать не будет ,а я уже писал ранее , что даже локальный перегрев учитывая механику этих моторов весьма не желателен ! Вывод простой ..Не торопитесь все собрать на заранее приобретенном комплекте ,тщательно отмечайте дефектные узлы и детали , не спеша разбирая мотор , что -бы не повторять операцию заново .
    Хочу отметить ,специально я не готовился , т.е. это проблемы сборки мотора общего порядка без разветвлений проблем частных .. Но моторов «собранных на герметиках» видел достаточно , претензий не к кому не имею , но установка полного уплотняющего комплекта ,к примеру ,моя принципиальная позиция )) . Если возникнут вопросы касательно ремонта описанных моторов прошу Вас писать в эту тему ,с удовольствием отвечу .
     
    Последний раз редактировалось Denis Turbo Union; 05.11.2015 в 13:38.
    #1 Denis Turbo Union, 04.11.2015 18:44
    10 пользователя(ей) сказали cпасибо: boomstec (17.08.2016), boun123 (06.11.2015), DmPenza (12.12.2015), EtherealDeath (04.11.2015), Freezman (05.08.2016), gonez (19.06.2016), Grinyaserg (05.11.2015), ilias74 (08.11.2015), LittleTOXA (05.11.2015), Raikkonenn (05.11.2015)
  2. Аватар для igort Allroad BAS

    igort Allroad BAS Новичок

    Регистрация:
    26.07.2012
    Адрес:
    Дружковка
    Сообщений:
    26
    Авто:
    Allroad 4,2 BAS
    Поблагодарили 0 раз(а) в 0 сообщениях
    Репутация:
    10
    Привет. Эх если б эту инфу да пораньше! Применять данный опыт или нет дело личное для каждого. Но обратить внимание на обозначенные моменты стоит, даже опытному мотористу, который в силу редкости данного мотора в наших широтах, делает данную работу в первый раз. Например с кольцами алмазными, ты пишешь, что обязательно менять, а мне моторист сказал, что они как новые! И можно про пункт д по-подробней? что с уплотнительными кольцами и подшипниками, и какие последствия могут быть?
     
    #2 igort Allroad BAS, 05.11.2015 14:33
  3. Аватар для Denis Turbo Union

    Denis Turbo Union Пользователь

    Регистрация:
    27.10.2015
    Адрес:
    Москва, Плещеева, д. 14Б, стр. 2
    Сообщений:
    94
    Авто:
    Безлошадный? :)
    Поблагодарили 17 раз(а) в 8 сообщениях
    Репутация:
    10
    Представь себе ,что ведущая шестерня привода ГРМ (не суть ремень или цепь ) не имеет ни конуса ,не шпонки или шлица ,притягивается к валу в торец ,и держится ТОЛЬКО на моменте затяжки болта ,при этом поверхности торцевые абсолютно гладкие .. Какая вероятность нормальной работы такого соединения при условии знакопеременных нагрузок , тяжелых условий эксплуатации ? Шероховатость поверхности и состояние алмазного слоя на промежуточных шайбах определить невозможно в условиях сервиса.
     
    #3 Denis Turbo Union, 05.11.2015 17:15
  4. Аватар для Raikkonenn

    Raikkonenn Местный

    Регистрация:
    17.12.2014
    Адрес:
    Беларусь, Витебск.
    Сообщений:
    448
    Авто:
    Allroad 4.2 BAS
    Поблагодарили 60 раз(а) в 51 сообщениях
    Репутация:
    10
    Я вот одного не понял.
    К чему привязаны коренные вкладыши?
    к колену или к блоку? просто искал эти надписи - так их и не нашел.
     
    #4 Raikkonenn, 23.07.2016 23:50
  5. Аватар для Victkh

    Victkh Местный

    Регистрация:
    25.04.2013
    Адрес:
    Питер
    Сообщений:
    415
    Авто:
    a6 c5 2.7 мкпп
    Поблагодарили 19 раз(а) в 17 сообщениях
    Репутация:
    10
    По правилам - они подбираются нужных величин при сборке на заводе. Хотя я не парился и просто поставил все синие, было 0.05 стало 0.035 (это для 2.7)
     
    #5 Victkh, 24.07.2016 16:24
  6. Аватар для Raikkonenn

    Raikkonenn Местный

    Регистрация:
    17.12.2014
    Адрес:
    Беларусь, Витебск.
    Сообщений:
    448
    Авто:
    Allroad 4.2 BAS
    Поблагодарили 60 раз(а) в 51 сообщениях
    Репутация:
    10
    Тут весь и вопрос.
    у меня уже три блока....
    сча жду пока заварят самый лучший, если вообще заварят.
    в нем хорошее колено с вкладышами, нижней крышке, в которую нижние коренные вкладыши ложатся капут.
    так вот вопрос - к чему подбираются вкладыши - к блоку, колену, или нижней крышке. или ко всему сразу.
     
    #6 Raikkonenn, 24.07.2016 19:24
Похожие темы
Ответов
Последнее сообщение
  1. Ответов:
    122
    LittleTOXA
    03.03.2017 07:21
  2. Различие 235 и 236 датчиков с разных моторов.

    баркас, Бензиновые двигатели
    Ответов:
    5
    баркас
    03.10.2015 08:33
  3. Особенности 3.0 TFSI (310Hp)

    mmmarko, Бензиновые двигатели
    Ответов:
    8
  4. Масла для моторов.

    RusBabai, Эксплуатация и ремонт автомобилей Ауди других моделей
    Ответов:
    20
    RusBabai
    26.02.2013 20:43
  5. Ответов:
    6
Текущее время: 18:28. Часовой пояс GMT +2.