датчик g235

Повторяю ещё раз, чтобы было понятно. Датчики эти несут НЕ защитную функцию, а функцию принудительной работы двса на экстремально высоких температурах выхлопа и экстремально бедных смесях, в целях экологии и ложной экономии 300 грамм бензина. Подтверждение этому-масса осыпавшихся коллекторов и лопнувших горячек на машинах с полностью рабочими датчиками, которые ничего не предотвратили и не спасли (да и не могли этого сделать в принципе). Так-стало хоть немного понятно? Про то, что при возникновении обеднения смеси двс видит усилившиеся ретарды и рубит по ним наддув-даже и не буду рассказывать, это уж точно не в коня корм.

 

первое что нашел в инете
- Датчик температуры отработанных газов (ДТОГ) – это специальный датчик, использующийся для контроля температуры отработанных газов двигателей внутреннего сгорания.

Зная температуру выхлопных газов водитель может оценить соотношение воздух / топливо в топливо-воздушной смеси. Потому что в сбалансированном соотношении воздух / топливо температура выхлопных газов меньше, чем при богатой или обедненной смеси. Когда температура выхлопных газов достигнет 870°С, это может стать причиной разрушения цилиндро-поршневой группы (ЦПГ) двигателя.

Датчик ДТОГ наиболее часто используется в двигателях, оснащенных турбокомпрессором. Если датчик установлен в выпускном коллекторе перед турбиной, то в таком случае можно контролировать температуру газов, поступающих в турбину. Если же ДТОГ установлен после турбины, то можно контролировать температуру выхлопных газов, прошедших через нее. Из-за того, что температура газов, проходя через турбину примерно падает на 90-150°С, то датчик температуры отработанных газов стараются установить как можно ближе к головке блока цилиндров. Это необходимо для избежания сложных математических расчетов реальной температуры выхлопных газов.

Датчик температуры отработанных газов считается устаревшей технологией. На массовых двигателях эффективнее использовать датчик кислорода (Лямбда-Зонд). Их цены примерно одинаковы. Хотя многие гонщики комбинируют установку датчика кислорода и датчика температуры отработанных газов. Это им позволяет безопасно поднять температуру выхлопных газов и увеличить мощность двигателя.

 

А теперь почитай матчасть по 2.7тт моторам и применению там датчиков т.выхлопа, и температурах выхлопа, которые они поддерживают. Удивишься.

 

А в данном конкретном моторе они не дают данные в мозги для корректировки нагрузки по сторонам во избежания неравномерной нагрузки на КВ? Сталкивался по работе с подобными датчиками на Мане, там они корректируют нагрузку сокращением импульса на форсунки, изменением угла, вплоть до изменения состава смеси...Просто мне показалось, что начинка у них сложновата для простого " вкл. - выкл."

 

Нет-тут до 945 градусов цельсия с них вообще нет показаний, а выше-они начинают довольно тормознуто корректировать смесь так, чтобы удержать её на 960-990 градусах. Не свернуть вниз, а удержать.

 

ну если они будут держать на таких температурах, то толку от них ,что с козла молока

 

Именно.

 

Привет Аркадий! Почитав тему приуныл выходит приобретенные мною датчики тем.вых. зря выкинутые деньги а это 17тыр. Для подключения их нужны доп. финансовые вливания?

 

Приветствую Марат! Выкинутые ещё и потому, что новые ходят совсем не долго, как правило месяца три( Подключение конечно бесплатно)

 

Бывает, в таких случаях мне кажется лучше форум поштудировать, много полезного

 

друзья не ругайтесь! не хочу занимать ни чью сторону, но тут я поддержу аркадия. я не спец, но из универа(кафедра колесных и гусиничных машин) помню такую информацию, так вот датчики, как ранее написал аркадий, не средство защиты мотора, а всего лишь средство контроля максимально возможного уровня обеднения смеси . дело в том, что ради экономии топлива и выбросов в атмосферу, многие производители заставляют моторы работать на крайне обедненных смесях. например mercedes. 112, 113 моторы, если кто-то слышал в этих трехклапананных моторах по две свечи на цилиндр, т.к. обеспечить нормальный "поджиг" бедной смеси в данной конструкции оказалось невозможным. но мотор атмосферный и для выхлопа без турбины это не так страшно. а ауди составной колектор и турбина на выходе из него и при работе в предельных режимах НА БЕДНОЙ СМЕСИ это может быть опасно. при работе на нормальных соотношениях бензин-воздух и нормальных режимах это вообще не критично!!! температуру могут повысить забитый выхлоп, неисправные турбины и т.д. те у кого стоят прямотоки при правильной настройке вообще могут не переживать ибо связка коллектор-турбина-даунпайп отлично продуваются выхлопными газами который охдаждают все это дело. так что делайте выводы господа!!! если где ошибся, поправьте.

 

еще чего!!! всем МИР.

 

Вот-важно было от человека, имеющего образование в данном вопросе, услышать про экологию и экономию. Это ключевые слова относительно этих датчиков, а не защита и ресурс.

 

Споры о целесообразности восстановления-удаления датчиков температуры отработанных газов ведутся с конца 2009 года. Как раз, когда технология их ремонта была выложена в общий доступ.
Но вот новое для себя я увидел только сейчас, в этой теме: оказывается, полностью исправные датчики EGT являются причиной осыпавшихся выпускных коллекторов при затяжной езде на высоких оборотах. Я правильно понял, Аркадий?

 

Если автомобиль исправен, то коллектора не осыпаются, поскольку привинтивное обогащение смеси в 2.7Т начинается еще до работы физических ЕГТ по расчетной температуре до катов. Если же умер насос, забиты каты, то любой коллектор рассыпется и с и без датчиков ЕГТ. При этом на штатной прошивке не будет еще тех ретардов, чтобы мозг начал уменьшать наддув.
А вот если на штатной прошивке(или просто кривой) просто отрезать диагностику и регулировку по ЕГТ, как это и делается в подавляющем большинстве прошивок, что я видел, то шанс умертвить коллектора только возрастет. И я еще 2 года назад при отключении датчиков всегда правил алгоритм смесеобразования для исключения негативных последствий этого, но тут неизбежно страдает экономия для тех, кто любит прижать тапку в пол.

Вывод один. При исправном моторе датчики ЕГТ нужны и выполняют именно ту функцию, которая им заготована. Если мотор неисправен, то и с отключенными датчиками коллектора лопнут.

 

я кстати свои пропаял, когда не нашлось человека, который смог бы отключить. очень помогла тема ак "жизнь после смерти", за нее огромное спасибо!!! иначе отдал бы 500-600$ правда ожидаемых изменений динамики не последовало.
думаю программное удаление дтог имеет право на жизнь, но перед и после этого никто не освобождает владельца этого авто от качественного обслуживания, в которое на мой взгляд должна добавиться постоянная диагностика топливной системы и системы выпуска(на предмет ее забитости) и т.д. кому и на чем экономить личное дело каждого.

 

все верно!!! неисправный авто не спасти исправными егт!
и вывод отсюда если отключать программно-в обязательном порядке править смесь!

 

кстати не так давно видел м5 в кузове е39, с прогоревшими коллекторами, которые, будете смеяться, тоже двухтрубные, почти как на 2.7 так вот остатки коллекторов забили каталитики и машина перестала ехать совсем. причиной был забитый топливный фильтр который не продувался даже сжатым воздухом. владелец за 150т.к. пробега ни разу его не менял...в итоге машина пошла под пресс.

 

Сергей, хорошо, что ты зашёл в эту тему! Хочу спросить, только честно - имеет ли смысл восстановление работоспособности датчиков EGT на стоковой прошивке мотора с последующей проверкой исправности топливной аппаратуры или гораздо лучше для мотора их корректное отключение?

 

При отключении датчиков программно, все равно нужно проверять исправность топливной аппаратуры. Если мертв насос, то какую бы смесь программно не задали при отключении датчиков, мотору и коллекторам с турбами будет плохо.
Моё мнение, проще(и дешевле) пропаять датчики и ездить на относительно экономичном автомобиле в заводской комплектации, если конечно нет в планах делать чип тюнинг. При чипе Stage1 датчики можно отключать, т.к. при правильной прошивке они срабатывать один хрен не будут, а если и будут, то не на что не повлияют. Однако выбор всегда за хозяином авто. Когда я делаю чип, то спрашиваю его желание на отключение и объясняю ситуацию, что они тут станут просто бесполезны, но ни на что не повлияют, кроме вероятности их поломки.
При этом на автомобилях с 4 бар мап и выходом за предел 1.5 бар наддува, датчики оставляю и задействую для контроля и мониторинга ЕГТ.