S4 2.7T 500+

попытка "без фанатизма"






каков вердикт ?

 

Вердикт-машина едет на уровне довольно сильно чипованных рс4. Разговор про реальные данные,а не парадные производителя. Причем на смешном наддуве. Так что для стоковых форсунок и расходомера-результат потрясающий. Рс6 турбины просто идеальны для апгрейда 2.7тт моторов, это видно наглядно.
Ну и Антону респектище конечно-очень качественно и грамотно подготовил машину, работать с такой одно удовольствие. Первая же прошивка и уже попадание практически 100%. Так что пока радоваться от езды, на лето собирая железочки)

 

Рс6 турбы какой ar имееют?

 

Горячка A/R 063

 

Господа просветите неграмотных что такое A/R.

 

Choosing an a/r ratio.
While basic turbine size reflects a measure of the tur¬bine's flow capability, the A/R ratio is a method of fine tuning between basic sizes. To easily grasp the idea of an A/R ratio, imagine the turbine housing as nothing more than a cone wrapped around a shaft to look like a snail. Unwrap this cone and cut off the small end a short distance from the tip. The hole in the end of the cone is the discharge area. The area of this hole is the A of the A/R ratio. The size of the hole is significant, as it determines the velocity with which exhaust gases exit the turbine scroll and enter the turbine blades. For any given rate of flow, a smaller exit will require that the gases flow faster. Thus, the area of the exit is important in controlling the velocity of the gases as they enter the turbine blades. This velocity has much to do with controlling the actual speed of the turbine. It is necessary to keep In mind that the area of this exit is the controlling factor in the bad side-effect of exhaust gas back pres¬sure and, thus, reversion into the combustion chambers.
The R of the A/R ratio is the distance from the center of the section area in the cone to the center of the turbine shaft. All As divided by their respective Rs will give the same dividend:

or

The R also has a strong influence in controlling turbine speed. If one imag¬ines that the turbine blade tips will travel about as fast as the gas is moving when it enters the tip area, it is easy to see that a smaller R will impart a higher rotating speed to the turbine.


Fig. 3-11. Definition of the A/R ratio


Fig, 3-12. To increase turbine speed, which varies with changes of the A/R
ratio, it is almost always the discharge area thai is changed, with the radius remaining constant.

It is of further value to note that a larger R will effectively give the turbine shaft greater torque with which to drive the compressor wheel. The same force (exhaust gas) applied with a greater lever arm (R) puts more torque into the shaft. This, on occasion, can allow a bigger compressor wheel if conditions so require. In practice, however, it is almost always the A that is changed, while the radius remains constant. A simplified approach to choosing the A/R ratio is summed up in Fig. 3-13.
Selecting what appears to be a logical starting point for an A/R ratio is one thing, but actually getting the right one is yet another. Trial and error is usual¬ly necessary. A reasonable choice can be judged by the numbers, or to some ex¬tent by performance and response. Judging by the numbers requires measurement of exhaust manifold pressure, or turbine inlet pressure, and comparison with boost pressure.
The seat-of-the-pants feel of an improper A/R selection is sluggish boost rise if the ratio is too large. The ratio can be so big as to keep the turbo from turning fast enough to produce the desired boost. If the ratio is on the small side, the turbo response can be so quick as to seem jumpy and difficult, to drive smooth¬ly. It will also show up as fading power in the upper third of the engine's rev range. The feel is similar to that of a normally aspirated engine with a very small carburetor "Choked" is a reasonable description.

 

А вообще вот, сильно рекомендую. Перевод книги максимум буст. Перевод вменяемый и осмысленный. Книга конечно попсовая, и воды хватает, но полезного в ней очень много. http://files.mail.ru/197EE3C45487438EA2063F36C701DB67

 

Кстати рисунок 3-11 наглядно показывает что бывает при постройке "гибридов", т.е. любимых в народе вточек-переточек, и какое a/r при этом получается несмотря на гигантское горячее колесо)

 

а если делая гибрид у нас остается заводская холодная часть а горячей увеличивается только диаметр эксдюсера то насколько АР становится плох и становится ли вообще?

 

Андрей-в том то и беда, что этого не скажет никто. Чтобы ответить, что и насколько изменится, нужно всестороннее исследование этой турбины в лаборатории. И главное-не факт, что следующий подобный гибрид будет обладать такими же характеристиками.

 

тем не менее именно так же поступил завод сделав "k04 upgrade" турбу для продольных 1.8т по сути увеличив выходную дыру для больщего кол-ва выхлопных газов которые еще воздухом насосал увеличенный компрессор.

 

Ну так собственно да-увеличенный компрессор, другая отливка горячки-другая турбина. А как ещё должен был поступить завод? Можно залезть на сайт гарретта и посмотреть-для одного и того же картриджа, есть горячки с разными a/r. Т.е. горячее колесо одно и то же, a/r разный. Наверное можно угадать, и расточить-расшарошить горячку и холодную часть так, чтобы получилась лучшая турбина. Я пока такого не встречал впрочем.

 

в том то и дело что горячки одинаковые на них номера отлиты - они совпадают и ар там не тронут вот тока эксдюсер расточен а индюсеры одинаковые как и ар. завод переточил.

 

Т.е. один и тот же серийный номер идет на два совершенно разных изделия? Это вряд ли. На них наверняка должна быть внутри входа отлита циферка, как это было на к24/к26 и прочих кккшках.

 

номер изделия готового на табличке приклепаной. они разные. а номер составной части этого изделия - горячей части - одинаковый. но в случае заводского гибрида эта часть модифицирована уже после ее производства, на этапе сборки гибрида самим заводом.

 

Две разные горячки под одним номером? Это нонсенс.

 

это не нонсенс это тоже самое что скажем взять гбц евро3 с дыркой под вторичный воздух и евро2 с забитым шариком в эту дырку. по каталогам гбц разные номера. а на самой номер один но шарик то никто не отливал как одно целое с ней.

расточено только окно эксдюсера на пару мм.

 

А разве при этом a/r горячки как-то изменится? По мне так расточили выходное отверстие для облегчения дыхания на "чуть-чуть". А если делается гибрид с разным размером колес то там изменяется и растачивается область Inducer-a горячей части, вот в таком случае изменяется a/r турбины и иногда становиться настолько малым, что не смотря на огромные колеса турбины - горячка является затычной по выхлопу.

 

Золотые слова. Но почему-то люди упорно не хотят в это верить (или не могут понять), ещё со времен 2.2т моторов. и лепят себе эти вточки, и винят всех кругом, что у них машина не едет. а кое у кого и поршни осыпаются от такого, ибо звенит машина аццки с такими затычками.

 

Пока не будут детально обследованы обе горячки, с замерами,продувкой, и с измерением объёма газообводного канала-сложно сказать что-то определенное.